2023 日産 Z レビュー: 古い

2023 Nissan Z は従来モデルよりも 4.9 インチ長く、ノーズ部分に追加のシートメタルが詰め込まれています。 ツインターボ エンジンには、ラジエーターと AC コンデンサーに加えて、空液インタークーラーとトランスミッションとオイル クーラーがパッケージ化された熱交換器が必要です。

誰もが何らかの形で電気自動車に移行しているように見える中、日産は最も尊敬されるスポーツカーの 1 つを使用することを決定しました。

再設計された第 7 世代の日産 Z は、クラシックな長く傾斜したボンネット、幅広の後部側面、角張ったカムテールを備えており、当時ダットサン 240Z として知られていた名高い銘板の 1970 年代初期のバージョンを思い出させます。

しかし、後輪駆動の Z は、3.0 リッターのターボチャージャー付きツインターボ V-6 エンジンを搭載し、記録的な 400 馬力を発揮します。これは、以前の 370Z の出力よりも 50 馬力増加しています。 このパワープラントは、パドルシフト付きの 6 速マニュアルまたは 9 速オートマチックトランスミッションにボルトで固定できます。

最新の Z は従来モデルよりも 4.9 インチ長く、ノーズに追加のシートメタルが詰め込まれています。 ツインターボ エンジンには、ラジエーターと AC コンデンサーに加えて、空液インタークーラーとトランスミッションとオイル クーラーがパッケージ化された熱交換器が必要です。

日産は、スポーツとパフォーマンスの 2 つのトリムに予防安全機能を標準装備することで、シンプルさを維持しています。 2023 年は名前もシンプルになり、「Z」だけになります。

目標はシンプルです。昔ながらの石油発電のファンや愛好家に、昔ながらのストリートの評判をたっぷり届けることです。 日産は最新のZカーを宣伝するために、スーパーボウルの広告にも散財した。

自動車マスコミからの初期のレビューをいくつかまとめました。

「370Zは初期の350Zのアーキテクチャに基づいて構築されており、新しいZもそのパターンを繰り返していますが、同じように感じられるわけではありません。シェルは強化されており、日産はわずか40ポンドの重量でねじり剛性が10.8パーセント増加していると主張しています」全体として、Z は前モデルよりも約 150 ポンド重く、5 インチ長くなりました。

より太いフロントタイヤは接地面が 20% 大きくなり、サスペンションのジオメトリが大幅に変更され、モノチューブ ショックアブソーバーが新しくなりました。 パワーステアリングシステムも同様で、370Zの過剰なアシスト感を排除し、より直接的なフィードバックとより優れた重量を採用しています。 GT-Rに近いフィーリングにチューニングされたZのブレーキは、サーキットでもフェードが少なく、力強くダイレクトなフィーリングを実現。

ステアリングは正確ですが、最も軽い Z でさえ、ミアータより 0.5 トン、BRZ より 600 ポンド、ベースのケイマンより 400 ポンド重いです。 フロントヘビーでもあります。 日産は叩きつけるのがとても楽しいですが、他の車ほどしなやかではありません。

一方で、パフォーマンスの価格帯では競争が激化しますが、はるかに強力です。 最大の価値を得るには、450 馬力の V-8 マスタングは Z スポーツよりもコストが低く、サーキット上でより速く、同等の能力を発揮します。 そうは言っても、Z の遊び心のある個性は、1 ドルで十分な楽しみと、多くの愛好家が求める「アナログ体験」の味を提供します。

Zはグリップ力が強いです。 ハンドリングの限界は高いですが、少しアンダーステア​​傾向があり、プッシュしすぎていることを知らせてくれます。 [Z チーフプロダクトプランナー] 田村寛氏が示唆したように、リズムが良く、動きも良く、飽きさせません。 それを解消したくない場合は別です。 その場合は、トラクションコントロールをオフにすると、土屋圭市になりきることができます。 (地元のカーズ アンド コーヒー ミーティングではこれを行わないでください)。

—アレックス・クワンテン、フォーブス

「再加工された6速マニュアルは、パフォーマンスバージョンで利用可能なノーリフトシフトローンチコントロールを備えており、すべてのケースで、そのシフトアクションは、再プロファイルされた戻り止めの結果、ノッチが著しく少なくなり、クラッチの接続がかなりスムーズになりました。 9 速オートマチックに関しては、その分厚いシフト パドルは、新しいローンチ コントロールの信じられないほど簡単な準備手順の一部です: ブレーキ ペダルを握り、両方のパドルを引き、アクセルを踏み、放しますいずれの場合でも、パフォーマンス モデルでは、発信側の粘性ユニットに代わる新しいクラッチ タイプのリミテッド スリップ ディファレンシャルを介して、発生する騒音をより効果的に路面に誘導します。

ボディ構造はねじり剛性が向上しましたが、サスペンションのピックアップポイントは変更されていません。 そうは言っても、日産は選択的かつ外科的に Z のシャシーを 370Z ベースラインから再調整しました。 フロントキャスター角は新しいアッパーコントロールアームによって増加し、電動アシストステアリングラックが​​以前の油圧ユニットに取って代わりました。 370Z のツインチューブ ダンパーは、より正確なモノチューブ ユニットに交換され、減衰力をより迅速に発現させます。 スポーツはスクエア 245/45R-18 タイヤ セットアップを取得しますが、パフォーマンスはフロント 255/40R-19 とリア 275/35R-19 スタッガーを備えています。

これらすべてが、簡単にキスして修正できる近づきやすい制限を備えた、トラック上で粘り強くグリップする Z カーを実現します。 コーナーを強く突っ込みすぎると若干アンダーステア​​が出るが、アクセルを緩めると素直にノーズが吸い込まれる。 日々の暮らしやすさも格段に向上しました。 乗り心地は以前の不快感を払拭し、ザラザラしたロードノイズももはや煩わしいものではありません。 ステアリングはうまく立ち上がり、トラック上で意思疎通を図りますが、真っすぐに向けるとほとんど同じようにはなりません。 当社の Sonata N Line ロングターマーは、高速道路を走行する際の中心の鮮明度が優れています。」

— ダン・エドマンズ、自動車およびドライバー

「ミックスに標高の変化を導入すると、2023年のZは義務を負う。ミード湖に向かう起伏に富んだ広大な砂漠の道を走るときも、ツインターボスポーツカーは運転するのが同じくらい楽しい。スムーズで予測可能な入力を高く評価するが、それは時折起こる突然のブレーキングやステアリング入力にもドラマなく対応できます。通信可能なシャーシとステアリングがここで役に立ち、G を Z の制限内に保つための多くの情報をドライバーに提供します。そして、前述の重量増加? それは確かに走行性能を損なうものではありません。コースから離れたときの車のスポーティな態度。

驚くべきことに、9速オートマチックも同様です。 ドライブモードはノーマルとスポーツの2つしかありませんが、必要なのはそれだけです。 前者はスムーズさと倹約のバランスがうまく取れており、教会に通う敬虔な人々にとって良い選択肢となっています。 しかし、スイッチを切り替えると、スラッシュボックスと呼ばないでください。日産 Z は、回転数に合わせたダウンシフトとしっかりとしたギアチェンジを実現します。これは、まったく異なる種類の正義です。 トランスミッションは、速度、ブレーキの適用、横Gに基づいて必要なギアを見事に予測してくれたので、パドルシフトを気にすることさえありませんでした。」

— ブレット・T・エヴァンス、motor1.com

「私たちは、ボディの剛性、高速走行時でも風切り音の低さ、そしてパワートレイン全体の改良に感銘を受けました。ツインターボエンジンは、Z の車両重量に追加される 150 ポンドほどの重量を十分に補ってくれます。しなやかなサスペンションが見事に対応し、ガタガタすることなく衝撃を吸収します。HGTV にふさわしいインテリアの改修は、大きな高解像度のプログラム可能なスクリーン (GT レースカーからインスピレーションを得たスポーツ モード デザイン)、ワイヤレス充電、いくつかの音声コントロール、伸縮式ステアリングホイール、2 つのカップホルダー (1 つはスライド式アームレストの下に隠れます)、そして本当にドレスアップする黒と青 (1,295 ドル) のような色のオプションが備わっています。オートマチックの電子シフターは、R​​ を前進させるものの 1 つです。 , 洗車時に軽度のパニックを引き起こす可能性があるNまたはDセットアップの場合は後退しますが、その戻り止めは一部のものよりも目立ちます. 日産は、自動緊急ブレーキ、死角警告、後部クロストラフィックを追加し、Zの先進運転支援機能を大幅に向上させました。アラート、前方衝突警告、アダプティブクルーズはありますが、ストップアンドゴー機能のない旧式のシステムであり、車線維持アシストもありません。」

— フランク・マーカス、モータートレンド

「新しい2シーターの運転は、まさにZに期待されるものと同じです。いいえ、それはそこにある最速の車ではありません。純粋なパフォーマンスを探しているなら、GT-Rのために貯金し始めたほうがいいかもしれません。数値だけが常に最高のスポーツカーを生み出すわけではありません。すべてがどのように組み合わされるかがすべてです。そして、ここでは、新しい Z がまさにぴったりだと感じています。

短焦点トランスミッションのおかげで、特に高速道路を降りるとき、自分で漕ぐのがとても楽しくなりました。 そして、シフトダウン時の回転数のマッチングにより、V-6 エンジンがおいしい咆哮を放ちました。

ステアリングは正確かつ予測可能で、十分な路面感覚が得られます。 より正確に言えば、道路と直接つながっていると感じます。 そして、私が地獄を旅したときに発見したように、サスペンションはあなたを歩道に釘付けにします。 道路はオフキャンバーのカーブと引き裂かれたアスファルトがごちゃ混ぜになっており、時折ストレートでシフトダウンしてスロットルを床に叩きつけることができます。 もちろん、次のコーナーが現れると、ブレーキを試す必要があります。

日産の担当者が、メタリックブルーの Z カーのキーを返した後、ブレーキが熱くなったと指摘したとき、私はそれを補足として受け取りました。

6 代目 (または 7 代目?) 日産 Z が登場するまで、長すぎました。しかし、数時間かけて一生懸命取り組んだ後、私は笑顔で帰ってきました。 近いうちに別のマシンに乗りたいと思うが、おそらく今回はオートマチックギアボックスで、それがどのように変化するかを確認するつもりだ」

— ポール・アイゼンシュタイン、デトロイト支局

「ありがたいことに、日産がレトロを維持しなかったのは、Zのテクノロジーメニューです。インフォテインメントは現在、Apple CarPlay、Android Auto、Bluetoothを備えた8インチまたは9インチのタッチスクリーンによって処理されます。より大きな画面には埋め込みナビゲーションも含まれており、 8 スピーカーの Bose オーディオ システムと Wi-Fi ホットスポット、機内に 2 つの USB (Type-A 1 つ、Type-C 1 つ) と 2 つの 12 ボルト ポートがあるため、電話が壊れても問題ありません。カスタマイズ可能な12.3インチデジタルインストルメントクラスターも。

安全面では、すべての Z に前方衝突警報、自動緊急ブレーキ、アダプティブ クルーズ コントロール、死角監視、車線逸脱警報、後部横断交通警報が標準装備されています。 従来の 370Z には最新の安全技術がまったく搭載されていなかったため、これだけでも大きなアップグレードです。

Z の後輪への動力供給は、ノーリフトシフト機能を備えた最新の 6 速マニュアルトランスミッションですが、購入者は回転数に合わせたダウンシフトとローンチコントロールを備えた新しい 9 速オートマチックトランスミッションを選択することもできます。 日産は0～60秒程度のタイムを出しているわけではないが、自動車メーカーによると、Zのスプリントは以前より15パーセント速くなり、マニュアルであれば4秒台前半から半ばになるだろうという。 Z とその先代モデルの両方をラスベガス モーター スピードウェイでピットレーン加速走行させたとき、余分な推力は明らかです。 わずか 1,600 rpm から最大トルクが得られるため、Z のミッドレンジのキックはすぐにわかります。 オートマチック Z を数回走らせてみると、ローンチ コントロールによってクーペが効率的なタイミングでホールから抜け出すことがわかりました。」

— Jon Wong、CNET によるロードショー

「ボンネットの下には、インフィニティ Q50 レッド スポーツで初めて愛された 3.0 リッター ツインターボ V-6 の、より応答性が高く、はるかにスポーティなバージョンが搭載されています。VR30DDTT ツインターボ 3.0 リッター V-6 のこのバージョンは、400以前の Z である 370Z の VQ37VHR V-6 は自然吸気であり、出力は「わずか」 332 馬力でした。

2 つのターボを追加し、あらゆるエンジン速度でブーストを最大化するために軽量ベーンと速度センサーで迅速な応答ができるようにチューニングすることで、日産のエンジニアは 400 馬力のピークを維持するだけでなく、出力曲線を大幅に広げて平坦化し、均一な出力を実現することができました。タクシー全体にポニーが分布しています。 再循環バルブは、ブーストされた空気を吹き飛ばすのではなくシステム内に保持し、より即時的で鋭い応答を生み出すのに役立ちます。 吸気側の可変バルブタイミング、水冷チャージクーラー、統合されたエキゾーストマニホールドなどのその他の機能はすべて、日産が再び言うところの、古い3.7リッターと比較してエンジンのより鋭いレスポンスを生み出すことを目的としているだけでなく、インフィニティ Q50 レッド スポーツのパワープラントに。

... もしあなたがスポーティなドライビングや、場合によってはサーキット走行に真剣に興味があるなら、少なくとも価格では Z に遠く及ばず、サーキットパフォーマンスでは Z を上回っている Gazoo Racing Supra を試乗すべきです。 これらの車は、BRZ/86 ツインよりも一歩上であり、ミアータよりもはるかに優れています。 カマロ、チャレンジャー、マスタングのようなマッスルカーは、想像できるほぼあらゆる方法で装備できるため、あまりクロスショッピングされることはないでしょうが、買い物リストに余裕がある場合は選択肢にあります。

しかし、52 年前の革命的な 240Z とそれ以降の 6 世代すべての Z を覚えている多くの人にとって、アルファベットの最後の文字に代わるものはありません。」

— マーク・ヴォーン、AutoWeek

2023 Nissan Z は従来モデルよりも 4.9 インチ長く、ノーズ部分に追加のシートメタルが詰め込まれています。 ツインターボ エンジンには、ラジエーターと AC コンデンサーに加えて、空液インタークーラーとトランスミッションとオイル クーラーがパッケージ化された熱交換器が必要です。

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