長く曲がりくねった道: ハスクバーナ オートマチックの歴史

モトクロッサーに飛び乗って、クラッチを握る必要も、ギアをシフトする必要もなく、シフトダウン、シフトアップ、クラッチの滑りやギアの選択を心配する必要もないのはどうでしょうか? 誰かが自動モトクロスバイクを作っただけで、乗り方を学ぶのにかかる時間は半分に短縮されるでしょう。 おそらく全電化の将来には、それが本当かどうかが分かるでしょう。

Husqvarna Auto はまさにそのマシンでした。 ただし、モトクロスバイクとして意図されたものではないことに注意することが重要です。 程遠い。 最初のプロトタイプは 1973 年に、スウェーデン軍向けの最高の軍用仕様オフロード バイクを製造するためのハスクバーナ、モナーク、ハグランドの競争のために製造されました。 必要な機能は、100 ワットの石英照明システム、低い動作騒音レベル、横に寝かせて走行できる機能、および現場で固定できるギアボックス (付属のツールキットの工具を使用) でした。 しかし、何よりも軍は、新兵に 1 週​​間以内に乗り方を教えられるバイクを探していました。 そして、彼らは最高のマシンを製造したブランドに政府との契約を申し出ていました。

1978 Husqvarna 390AF、そしてすべての Husky Autos の最も優れた点は、オートマチック エンジンがストック フレームに完璧にフィットし、目に見える唯一の違いはシフト レバーやクラッチ レバーがないことです。

スウェーデンの軍事施設は、誰でも乗れて、トラブルがなく、静かで、兵士の手が少なくとも片手から解放されて、より深刻な作業ができる自転車を求めていました。 3 速ハスクバーナ 250 オートは、軍の偵察、配達員の仕事、地図作成などの実用的な機能に最適でしたが、皮肉なことに、ハグランドの XM72 スノーモービル エンジン搭載モノコック バイクが陸軍との契約を勝ち取りました。 残念ながら、Hagglunds はプロトタイプの生産に問題があり、コンテストから撤退しました。 したがって、ハスクバーナはデフォルトで陸軍契約を獲得し、非常に有利な長期契約となる 3,300 ユニットの製造に着手しました。 ハスクバーナは、これまでのすべてのオートマチック製品を妨げていた疲れたアイデアを捨てて、可能な限り最高品質の製品を設計しました。 彼らは、Rokon や Hagglunds などのバイクで使用されているトルクコンバーターの概念と、ギアを選択するために加圧オイルを使用する静油圧システムを廃棄しました。 ハスクバーナはシンプルなソリューションを探し、それを機能させるために高度なテクノロジーを適用したのがエンジニアのラース・エリック・グスタウソンでした。

急進的なハグランドの XM72 バイクはスウェーデン陸軍との契約を勝ち取りましたが、ハスキーが驚いたことに、ハグランドは陸軍の注文を満たすことができず、契約をハスクバーナに引き渡しました。 備考 XM72の片側リーディングリンクフォーク、プレス加工モノコックフレーム、フレーム内ガソリンタンク、片側スイングアーム、マグホイール、ディスクブレーキ。

3,300 台の軍用バイクに関するスウェーデン軍との高額な契約が危うくなっていたため、ハスクバーナは消費者にバイクを販売することは考えずに 1973 年にオートマチック トランスミッション プロジェクトを開始しました。

ハスクバーナの自動接続への重要なリンクを提供するのは、グスタウソン氏がチェーンソー部門から借用した遠心クラッチです。 遠心クラッチは、どこにでもあるモペットやピーウィー モトクロス バイクを動かすものです。 本質的に、遠心クラッチはドラム ブレーキのセットに似ています。 クラッチプレートはブレーキシューのような形状をしており、クラッチハブはドラムです。 車の車輪のようにドラムが回転するのではなく、ハブ内でシューが回転します。 シューは低回転数ではハブに接触しませんが、機構の回転がますます速くなり、シューはハブに接触するまで約 2500 rpm で外側に飛ばされます。 このため、遠心クラッチは「スリンガー クラッチ」と呼ばれることがあります。 シューズがドラムを掴むとバイクが動きます。 シューがハブに対して引きずることによって生じる摩擦により、回転するブレーキシューとハブが噛み合い、回転数が変化します。 ハブを引きずって自転車を止めるブレーキシューとは異なり、ハスクバーナのクラッチシューは外側に回転してギアを噛みます。

エンジンの鋳物は高品質で、シリンダーには十分なフィンが付いていました。 Husqvarna Autos の唯一イライラする点は、左側のキックスターターでした。つまり、ほとんどのライダーはバイクを始動するためにバイクの横に立たなければなりませんでした。

ハスクバーナのオートマチックトランスミッションには 4 つのギアが内蔵されています。 このバイクが消費者向け製品として生産されるようになったときに、3 速バージョンは廃止されました。 1速は基本的なスリンガークラッチです。 クラッチシューが外側に回転してハブを掴めるまでエンジンを回転させます。 1 速ギアには 43 psi のクラッチ スプリングが使用されており、発進しようとせずにオートが静かにアイドリングできるようになります。 スロットル入力に応じて rpm が上昇すると、遠心力が 42 psi のスプリング張力に打ち勝ち、1 速ギアが入ります。 そこから回転数が上昇するにつれて各ギアの遠心クラッチが作動します。

非常に賢く複雑なギアボックスは、スリンガー クラッチから供給される電力で作動します。 その結果、自らギアをシフトするバイクが誕生しました。 スロットルをダイヤルして開くと、ハスキー オートは 2 速にシフトする適切な速度に達するまで前進します。 2 番目、3 番目、および 4 番目のギアは、一連の非常に複雑なスプラグ ギアと、一方向に噛み合い、もう一方の方向に解放する大径のドッグボーン ベアリングによって噛み合わされています。 スロットルをオンにしている間はシフトアップし、スロットルをオフにするとフリーホイールによってシフトダウンします。スロットルを再度オンにするまでです。 この時点で、後輪の速度に最適なギアが選択されます。 シフトアップとシフトダウンは自動的に行われますが、熟練したライダーはスロットルとブレーキを操作して、オートマチックをより正確にシフトさせることができます。

Rokon トルクコンバーターに乗ったことがある人にとっては、ハスキー オートには重量、幅、かさばりなどという不安は存在しません。 実際、エンジンはシフトレバーやクラッチレバーがないことを除けば、通常のハスキーと寸法がほぼ同じです。 このエンジンはハスクバーナの量産シャーシに適合し、重量は純正の 6 速 390CR エンジンよりわずか 6 ポンド重いだけです。

ハスクバーナのスリンガー遠心クラッチ。

ピットに座っていると、ハスクバーナ オートと標準の 6 速ハスキーとの間に違いはありません。 何か特別なことが起こっていることを示す唯一の外見上の兆候は、シフトレバーとクラッチレバーがなくなっていることです。 ハスクバーナ オートマチックを始動するには、左手で手を伸ばし、ケースの上にあるニュートラル/ドライブ レバーを「ニュートラル」に切り替えます。 次に、ミクニ キャブレターのチョーク レバーを押し下げて、キックスターターを正常に起動させます。 左側のキックスターターの左側に立って右足でエンジンを強く蹴ると、通常は 2 回のキックでエンジンが始動します。 ハスクバーナのオートマチックトランスミッションにはバンプスタートなどというものがないため、キックオーバー時に始動する必要があります。

ニュートラルでは、エンジンの回転数を上げ、エンジンを洗浄し、動作温度まで暖めることができます。 オートマチックに乗る準備ができたら、回転数をスムーズなアイドリングまで下げ、レバーを「ニュートラル」から「ドライブ」に切り替えます。 1速の遠心クラッチを繋ぐ際に若干のガタが発生しますので予めご了承ください。 アイドリングが適切に設定されていれば、バイクが前に飛び出したり、発進しようとしたりすることはありません。 エンジンを 2500 rpm を超えて回転させない限り、バイクを「ドライブ」状態にして、スタートラインで隣の人に座って話をすることはできます。 「ドライブ」に入ると、1 速クラッチ シューを押し戻す 42 psi のスプリングに打ち勝つほどスロットルを回すと、バイクが動きます。

ハスキー オートはクラッチを切ったり、シフト レバーを動かしたりする必要がないため、足踏み式マニュアル トランスミッションを備えたバイクよりもスムーズにスタート ラインから降りることができます。 パイロットのミスによる時間のロスはありません。 スロットルをオンにしている限り、バイクは 2 速、3 速、4 速とシフトアップしていきます。 各シフトには、旧モデルのシボレー オートマチック トランスミッションと同様の微妙なランジが含まれます。

ハスクバーナのオートマチックトランスミッションは、ケースを分割して取り外す必要はありませんでした。

ハスキーオートの作業中に貴重品を隠すのに最適な場所です。

純正トリムでは、360、390、420、430、または 500 のいずれであっても、ハスキーオートは純粋な馬力の点で速くありませんでした。 実際、複雑なスプラグギア トランスミッションは、負荷が少ないほど最適に機能し、これがテリー カニンガム、ディック バーレソン、ボブ ポピエルの手によるナショナル エンデューロ チャンピオンシップでの驚異的な成功の主な原因となっています。 モトクロスでの成功は、1977年のAMA 500ナショナルズでのアーロ・イングランド、1982年のFIM 500世界選手権でのボー・エドバーグ、そしてスティーブ・ワイズマンとジョディ・ワイゼルがレースに出場したホンダフォーク、ディスクブレーキ、500ccエンジンを搭載したプロサーキット仕様のバイクに限定されていた。 1981年から1982年にかけて南カリフォルニアで。 大成功を収めたAMAエンデューロライダーのことは忘れましょう。彼らは大量スタートに対処する必要がなかったからです。 最初にオートマチックでゲートを通過することはできましたが、クラッチシューの滑りによりかなりの量のパワーが失われていました。 巨大な二次元ニードルベアリングのように見えるドッグボーンコグはすべて互いに接触していましたが、選択されたギアだけがスプラグギアを介して接続されていました。 良いスタートを切ることは可能だったが、ほとんどの場合、それはカードに含まれていなかった。

最初のターンに近づくにつれて、自動学習曲線の次の側面が明らかになりました。 スロットルをオフにすると、ハスクバーナ オートはフリーホイールします。 ハスキーオートレーサーは、スロットルをチョップすると、ハスキーが減速するのではなくコーナーに向かって加速するように感じたとよく言いました。 幸いなことに、それを止めることはできませんでした。 失速防止特性により、オートライダーは全力でハスクバーナのドラムブレーキを握ることができました。 ハスキーのブレーキは優れたものではありませんでしたが、マニュアル トランスミッション バイクよりも強い力でかけることができました。

トラック上では、ハスクバーナ オートは信じられないほど速いラップを刻むことができました。 これにはいくつかの理由がありました。

まず、オートにストップ＆ゴーはありませんでした。 スロットルがオンでエンジンがギアを漕いでいるか、スロットルがオフでバイクが正気を超えた速度でコーナーにフリーホイールしていたかのどちらかでした。

第二に、エンジンが誤って停止するはずがないため、ライダーは何が起こっているのかを鋭く認識するようになりました。 ハスキーオートに乗るには、騒音と静寂の 2 つのモードがありました。 ハスクバーナ オートのライダーが沈黙をなくすことに取り組むのに時間はかかりませんでした。 エンジンが異音を立てているときはオートの方が速いです。

第三に、過度の減圧ブレーキに悩まされる 4 ストロークと同様に、自動車にはエンジン ブレーキが完全に欠如しているため、ライダーは、いや、ライダーはより多くの速度をコーナーに運ぶことができました。 オートレーサーにとって、常に少しの騒音が成功の鍵の 1 つであることを理解するまでに、それほど多くのコーナーを必要としませんでした。 なぜ？ アクセルを戻してからスプラグギアが入るまでにタイムラグがあったからです。 エンジンを回転させ続けると、ゴロゴロ音を立ててもスプラグは接続されたままになり、ラグタイムが短縮されます。

第四に、ハスクバーナ オートのモトクロス レーサーは皆、ごく少数ではありましたが、クラッチもシフト操作も必要ないので脳力が解放されると主張しました。 脳の前頭葉が両手と両足、つまりスロットルの手とリアブレーキだけを調整するために使用されていない場合、物事の速度が低下し、線がより目立つようになると主張されています。

ハスクバーナ オートマティック モトクロス レーサーの少数の幹部は、オートマチックの問題領域に対する独自の解決策を見つけなければなりませんでした。 彼らは従来のトランスミッションバイクに乗っていた以前の経験に頼ることができませんでした。 解決策のほとんどは、困難な方法で発見する必要がありました。

流体温度。トランスミッション液（オイルではありませんでした）が非常に熱くなり、エンジンケースがトランクを通して足を火傷する可能性がありました。 これはオフロードやエンデューロのライダーにはそれほど一般的ではありませんでしたが、モトクロスの絶え間ないシフトと加速により、複数のクラッチが流体を沸騰させます。 実際、純正の青色のプラスチック製オイルフィラーキャップをオートマチック車で使用しようとすると、キャップが溶けて油圧オイルがトランスミッションから噴出します。 自転車が燃えているようでした。 解決策は、アルミニウムのオイルフィラーキャップを CNC 加工することでした。

クラッチスプリング。クラッチスプリングを硬くしたり柔らかくしたりして、エンジンを微調整することができます。 そして、これはよくあるトリックですが、最大のスプリングの問題は、1 速ギアの遠心クラッチの 42 psi スプリングから発生しました。 モト走行中に 1 速ギアのスプリングが破損した場合、これは珍しいことではありませんが、次にライダーがエンジンを「ドライブ」状態にしてエンジンの回転数を上げると、シューズを押しとどめるスプリングの圧力がなくなるため、オートマチックは即座に加速します。 これはほとんどの場合、ライダーのバイクが前方に倒れるスタートゲートを飛び越えて楽しそうにトラックを上がっていくときに、ライダーを後ろから投げ飛ばすものでした。

液体の交換。レースごとに作動油を交換することが重要でした。 オートマチック トランスミッションの内部では金属同士の接触が多く、真鍮ボブ ウェイトの破片と鋼鉄スラグの混合物がオイルを急速に汚染しました。 さらに、レース当日はフルードが非常に熱くなったので、同じものを走り続けるのは無意味でした。

強制シフトダウン。ハスクバーナ オートマチックのライダーが、ある速度で進入するつもりでターンに進入し、その後、より低いギアでスロットルをコーナーから出してしまうことは珍しいことではありませんでした。 これは常に計画通りに起こるわけではなく、コーナーの出口でオートマチックがシフトダウンではなくシフトアップし、エンジンのパンチが効かなくなることがありました。 このシフトアップの問題を解決するには、ライダーはスロットルをオンにし、ブレーキをかけてバイクを選択した速度に保ちながらターンに入ります。 ブレーキを引きずることにより、コーナーからの良好な力強いドライブを保証するのに十分な時間、トランスミッションを低いギアに下げたままにすることができました。

教養のある左手。すべてのハスキー オートマティック レーサーは、プッシュするときは依然としてクラッチ レバーに手を伸ばしました。 それが存在しないという事実は、彼らの反射的な行動を止めることはできませんでした。

360、390、420、430、500 オートマチックのライダーは皆、習慣でそこにないクラッチ レバーに手を伸ばしていました。

始めましょう。スタートラインでは、ハスクバーナ オートのライダーはブレーキを踏み続け、クラッチ シューがドラムに触れるのを感じるまでゆっくりとエンジンを回転させました。 スロットルを上げすぎると、ブレーキに逆らってバイクが揺れて震えてしまいます。 目標は、クラッチシューがドラムに接触するために外側にスリングする必要があるラグタイムを短縮することでした。 繊細なタッチを持っていれば、先にゲートを降りることができます。

伝染 ; 感染。ギアボックス全体は、ケースを分割することなく取り外すことができます。 MXAは、万が一に備えて、すべてのレースに段ボール箱に入れて予備のトランスミッションを運びました。

1973 年にスウェーデン軍のオートバイとして誕生して以来、ハスクバーナ オートマティックには克服すべき大きなハードルがいくつかありました。 アメリカに上陸した最初の量産オートは 1975 年の 360 オートでした。 荒れたタイトなオフロードトレイルでは威力を発揮しましたが、モトクロスコンディションで走行すると問題が発生しました。 ヨーロッパのオフロードライダーはオートマチックトランスミッションに懸念を抱いていたため、ハスクバーナは新技術に対してより寛容だと思われるアメリカのオフロードライダーに販売の期待を託した。

テリー・カニンガムは、420/430AE バージョンのバイクで AMA ナショナル エンデューロ チャンピオンシップ (1982 ～ 1986 年) で 5 回連続優勝することで、ハスキー オートの販売に貢献しました。 カニンガムの才能は、このバイクが販売で成功する可能性があることを証明しました。 グンナー・リンドストローム氏の『ハスクバーナの成功』の本によると、「米国でのオートマチック車の売り上げは、最も困難な条件が見られる東部で最も好調だったが、速度が速く、地形が乾燥している西部ではほとんど売れなかった」という。 しかし、アメリカでのオートマティックの成功は、スウェーデンのオフロードレーサーがオートマティックを心から受け入れたスウェーデンを除いて、ヨーロッパでの販売にはつながりませんでした。

ハスクバーナの経営陣は、500 GP でのモトクロスへの取り組みが大陸での販売を活性化すると考えました。 この目的を達成するために、ハスクバーナは 1982 年の 500 世界選手権に 500 オートワークスバイクにボー・エドバーグという名前の地元スウェーデン人ライダーを起用しました。 1982年にエドバーグがまともなパフォーマンスを示した後、ハスクバーナは500エンジン（実際には488cc）を1983年から1984年にかけてハスクバーナ500AEとしてオートマチックのラインナップに加えました。 488ccのエンジンはオートマチックには少し大きすぎた。 回転数が高すぎて、熱くなり、振動が大きくなりました。 自動車が適度なパワーで最もよく機能することは明らかで、1986 年から 1987 年にかけて製造された水冷 3 速 430AE は史上最高の自動車とみなされていました。

1986 年、ハスクバーナは実際に利益を上げ、米国のほぼすべてのオフロード タイトルを獲得しました。 状況は上向きだった。 しかし、自動車に対する喜びは、1977年にハスクバーナを買収した家電大手エレクトロラックスがオートバイ部門を降ろす準備ができていたという事実によって沈静化した。 1986 年 3 月 27 日、イタリアの Cagiva ブランドが 1,000 万ドル未満でハスクバーナの所有権を取得しました。 ハスクバーナのレーサーは1986年シーズンの契約を結んでいたため、引き続きスポンサーを受け続けた。 CR430、WR430、および 430AE に関しては、生産がイタリアに移され、最後のスウェーデン製ハスクバーナが 1987 年 12 月 3 日に組立ラインに投入されました。カジバは、スウェーデンのブランドと提携することで利益が得られると感じましたが、カジバのイタリアの経営スタイルは、米国の従業員だけでなく、米国のディーラーもイライラさせた。 カジバはオートマチックを望まなかったので、オハイオ州とカリフォルニア州の倉庫にあった 1987 年製 430AE オートマチックの在庫は底値で投げ売りされました。 ハスクバーナのディーラーは、500 ドル未満で好きなだけ 430AE を購入することができました。

残りは歴史です。 カジバの登場は、ハスクバーナ オートマティックスにとっても、そしてスウェーデンとブランドとのつながりにとっても終焉を迎えた。

ハスキーのワークス 500 オートマチックは、488cc エンジン、砂型鋳造ケース、多くのフィンを備え、そして最も興味深いことに、バイクの両側にリア ブレーキ ペダルが付いていました。

おそらくこれまでの 500 GP レースで最も創造的かつ革新的な工場用バイクは、ボー・エドバーグの 1982 年ハスクバーナ 500 オートマチックでした。 おそらくボー・エドバーグのことを聞いたことがないかもしれませんが、それは当然です。 ボーはスウェーデン出身のジャーニーマン グランプリ レーサーで、1982 年の世界選手権でハスキーのワンオフ 500 オートマティックのレースに抜擢されました。 彼はこれまでの人生で一度もグランプリポイントを獲得したことがなかったが、500オートではグランプリポイントを獲得した。 ボーは500グランプリすべてに出場資格を獲得し、1982年には誰もが予想していたよりも定期的に世界選手権ポイントを獲得した。 スポットライトはボーに当たったが、それはボーの才能だったのか、それとも彼の過激なノーシフト500回転だったのか?

ハスクバーナがボブ・ポピエルにボー・エドバーグの自転車に乗ることを許可しなかったとき、ジョディは主張し、ボブは夢の自転車に乗ることができました。

ハスクバーナは、シーズンの終わりにエドバーグのワンオフレースバイクをテストするためにハスクバーナモータークラブに飛ぶようにMXAのジョディワイゼルを招待しました。 ジョディは賢明で、ハスクバーナ USA のボブ・ポピエルも自転車に乗るために連れて行ってくれました。 ポピエルはハスクバーナで働き、地球上の誰よりもオートレースに多くの時間を費やし、ジャック パイン エンデューロで 2 回、Tecate 500 で 2 回、ISDT の金メダルを 2 回獲得しました。 彼らが到着すると、スウェーデン人はジョディにバイクに乗ってほしいだけで、ポピエルには乗れないと言った。しかしジョディは、テスト用にエドバーグのオートのアクション写真を撮るために他の人にエドバーグのオートに乗ってもらう必要があると説得した。 。 ハスキーは折れた。 ボブは第七天国にいました。

ボー・エドバーグの作品であるハスキー・オートマチックには、砂型鋳造のケースがあり、シリンダーとサイドケースには十分なフィンが施され、シフトレバーがあるべき場所にはブレーキペダルが取り付けられていました。

ジョディもボブも 488cc エンジンが大好きでした。 純正のオートエンジンに比べて非常にキビキビしていて、各シフトにより意図的な感触があったのは、おそらくワークス製の3速トランスミッションがこのバイク用にカスタムメイドされたためだと思われます。 最も注目すべき点は、ボー・エドバーグのハスキーには 2 つのブレーキ ペダルがあり、1 つはバイクの右側の従来の位置に、もう 1 つは通常シフト レバーが置かれる左側 (ハンドルバーに取り付けられたフロント ブレーキ レバーに加えて) にありました。 エドバーグは、速度を調整するために反対側のリアブレーキを使用しながら、バランスをとるために内側の足を突き出し、自動車をフリーホイールしてコーナーに進入できる一種のヒール/トゥブレーキシステムを開発していました。 ボー・エドバーグはこの繊細なダンスをマスターしていました。

ボブとジョディはどちらもハスクバーナのオートマチックでレースに出場していたことを考えると、エドバーグのワークスバイクが大好きでした。 エンジンケースにフィンが重く取り付けられているため意地悪に見えたが、エドバーグは40分間のGPモトの終わりに高温になると500オートがパワーを失うと頻繁に不満を漏らしていたため、冷却にはそれほど役立っていなかったに違いない。 ハスクバーナの町近くの大きなヴァッターン・トラックで、ボブとジョディは一日中周回を続けた。 彼らはこのバイクのパワーと使いやすさを気に入ったが、二人とも二度と乗る事はなかった。 彼らは降りたくなかった。

1982 年の 500cc モトクロス世界選手権で、ハスクバーナ 500 オートマチックのワークスマシンで体を抱えて飛行するボー・エドバーグ。

ボー・エドバーグのバイクが彼らが思ったほど優れていたかどうかについては疑問が残る。 このバイクは中堅レーサーを先頭に立たせることができるでしょうか? MXA は、より多くのことを要求するため、速度が向上すると感じました。 1982年にそれがボー・エドバーグに何をもたらしたかを見てください。

ホンダ RC250MA は、日本で少数のアメリカ人ホンダスター選手によってテストされましたが、1991 年から 1992 年の全日本選手権では宮内貴選手によってレースに出場し、その後ホンダ博物館に移されました。

1991 年、ホンダはオートマチック トランスミッション CR250 のいくつかの異なるバージョンでレースに出場しました。 RC250MAとして知られるワークスバージョンは、ハイドロスタティック（HST）トランスミッションを装備しており、1991年の全日本モトクロス選手権シリーズで宮内貴選手によってテストされました。

1992 年のプロトタイプのホンダ RC250MA では、キックスターターは油圧により通常であれば前方に移動する必要がありました。 CR250MA を前方に蹴って始動しました。

ジェフ・スタントンとジャン・ミッシェル・ベイルも乗ったと言われており、前方に動くキックスターターによって簡単に認識できます。

RC250MA のオートマチック トランスミッションは、油圧機械式トランスミッション (HRT) と油圧式トランスミッション (HST) を組み合わせたもので、流体を使用して一連の斜板を前後に押し、ギア間のシームレスな動きを実現します。 システムの中心となるのは、CR250 エンジンを介して圧力を生成するポンプです。 ホンダの目標は、ライダーの入力に素早く反応できる無段変速機を実現することであったが、ホンダはシフトの感覚を与える 6 速バージョンをテストした。 これらすべてを組み合わせて、ホンダはそのオートマチックをヒューマンフレンドリートランスミッション（HFT）と呼びました。 日本での開催期間は 2 シーズンに限られていましたが、レースでの成功に続き、さらなる研究開発が最終的にホンダのストリートバイクへのクロスオーバーにつながりました。 1991 RC250MA については、現在ツインリンクもてぎのホンダコレクションミュージアムに所蔵されています。

アーロ・イングランドは、AMA 500ナショナル・モトクロス・レースでハスクバーナ・オートマチックを使用した唯一のライダーです。

「1977 年は、ハスクバーナ 390AF オートに乗った私にとって思い出に残る年でした」と、AMA ナショナルズでハスクバーナ オートでレースをした唯一の AMA プロであるアーロ・イングランドは語ります。 「当時、ハスクバーナの米国本社はテネシー州ナッシュビルにありましたが、私はコロラド州出身でした。幸運なことに、ビル・トーマスはコロラド州デンバーにハスクバーナのディーラーを持っていて、ビルはハスクバーナのセールスマネージャーであるビル・クニーゲと親しい友人でした。私はカップルでレースをしたことがありました」 1975年にはブルタコでナショナルズ250勝を達成したが、1976年になるとカワサキでスーパークロスを3回、ナショナルズを5回制覇し、最後の5回のナショナルズ125回ではハスキーに乗り換えた。

「1970年代、125、250、500クラスはそれぞれ独立したナショナルズを開催していた（ハングタウンでの開幕戦のみ125/250ナショナルの組み合わせだった）。ビル・クニーゲは、ハスキーCR125で1976年に5回レースに出場した私のことに感銘を受けた。すべてのラウンドでトップ10に入り、オハイオ州デルタではボブ・ハンナとダニー・ラポートに次ぐ総合3位、ニューオーリンズ決勝では5位でフィニッシュした 1977年、ビル・クニーゲは私に500ナショナルズ用のハスクバーナ390AFオートとハスキーCR125をくれると申し出た125人の国民のために。

「ハスキー オートは、どんなテクニカル セクションでも自動的に最適なギアに入れてくれる、本当にユニークなバイクでした。これで AMA ナショナルズに出場するよう依頼されたとき、発進時に自動的にシフトするのが少し心配でした。 「オフジャンプは苦手だったけど、シフトがとてもスムーズだったので問題ないことがすぐにわかりました。サーキットでは、良いラップタイムは簡単に出せました。スタートが良いのはマイナス面でした。私はいつも集団の後ろから来ていました。なぜなら、ゲートが下がったので、エンジンは基本的にアイドル状態でした。

「クラッチとシフターを備えたダートバイクに何年も乗ってきた後、ハスキーオートへの移行は簡単でした。バイクはあなたにとって大きな役割を果たしました。フリーホイールやエンジンブレーキの欠如について話す人もいるかもしれませんが、それは私にとって決して問題ではありませんでした。エンジンブレーキがかからず、自動シフトがスムーズなので、タイヤが接続された状態を維持する可能性がはるかに高かったため、コーナーに入るのは良好でした。バイクの機械的な作業とメンテナンスはすべて私が行いました。しかし、私はハスクバーナから多くの技術サポートを受けました。私の 1977 ハスクバーナ 390 オートは基本的にストック形式でした。私が行った唯一の変更は、オプションのクラッチ スプリングをいじってシフト特性と接続回転数を変更することでした。

「ハスクバーナがこのユニークなバイクに投じる資金がなかったのは本当に残念です。モトクロスでは、特に深いローム質の土壌のトラックでは、クラッチが生み出す熱によって信頼性が損なわれました。優れた機能的なオイルクーラーが必要でした」 「今日の技術では、全自動ダートバイクがどれだけ優れたものになるだろうか。」

アーロは1977年シーズン後にヤマハに移籍したが、AMAで成功したキャリアを積み続けることになる。 彼は最終的に全米で29回トップ10入りを果たし、1979年のAMA 500ナショナルズでは総合4位となった。 彼はその後、パイクス ピーク ヒルクライム バイク部門で 2 度 (1982 年と 1991 年) 優勝しましたが、最もよく知られているのは次の 2 つの点です。(1)エベル・ニーベルのスネーク・リバー・キャニオン・モトクロスでウィリー・コンテストで優勝（エベル自身を破った）。 そして(2)AMAナショナルズに出場する唯一のハスクバーナ・オートマティック・レーサーとして。